Beispiel 67: Optimiertes ÖPNV-Konzept

So hat die Stadt Zürich/Schweiz ein europaweit richtungsweisendes Konzept umgesetzt, das der Straßenbahn die Hauptrolle im Innenstadtverkehr zuweist. Die Bahnen selbst wurden attraktiver ausgestattet, das Haltestellennetz ist so angelegt, daß niemand mehr als etwa 300 m zu Fuß gehen muß, um eine Haltestelle zu erreichen. Die Bahnen fahren in einer sehr dichten zeitlichen Reihenfolge; die Wartezeiten betragen nie mehr als 8 Minuten. Die Anbindungen in weiter entfernte Stadtteile per Bus wurden an dieses Taktsystem angepaßt; in einer großangelegten Werbekampagne konnte die Akzeptanz des neuen alten Verkehrsmittels Straßenbahn deutlich gesteigert werden.

Das ganz ähnlich gestaltete Verkehrskonzept der Stadt Karlsruhe/Baden-Württemberg baut ebenfalls auf einem räumlich und zeitlich dichten Straßenbahnnetz auf. In Karlsruhe, einer erst im 17. Jahrhundert gegründeten Stadt mit einem entsprechend „modernen“ Grundriß, ließen sich die Hauptachsen der Straßenbahnlinien problemlos ins Umland verlängern, so daß der gesamte Großraum optimal erschlossen werden kann. Bei dem „Karlsruher-Modell“ geht es darum, den öffentlichen Personennahverkehr zwischen Karlsruhe und der Region im Umkreis von ca. 30 km zu verbessern. Anknüpfungspunkt des langfristig angelegten Projektes ist es, eine Verknüpfung der Trassen der stadteigenen Straßenbahn und der Deutschen Bahn zu erreichen. Dies hat verschiedene Vorteile:

Bei der Umsetzung wird versucht, dem Denkschema der Zielgruppe „Autofahrer“ entgegenzukommen, um sie als neue Kunden zu gewinnnen. Es wurden mehr siedlungsnahe Haltepunkte und direkte Verbindungen in die Innenstadt eingerichtet. Um die Störanfälligkeit der öffentlichen Verkehrsmittel zu reduzieren, werden diese soweit als möglich auf eigenen Trassen geführt. An über 100 Kreuzungen mit Verkehrssignalanlagen wurden Beschleunigungsprogramme durchgeführt, um unnötige Wartezeiten zu vermeiden. Der Fahrplan ist fahrgastfreundlich, sehr dicht und leicht merkbar, d. h. alle innerstädtischen Straßenbahnlinien fahren den ganzen Tag über im 10-Minuten-Takt. Das Straßenbahnnetz wird auch innerstädtisch kontinuierlich aufgebaut. Das Busnetz ist im Stadtbereich und in der Region sowohl Ergänzung als auch Zubringer zum Stadtbahnnetz. Die Auswirkungen dieses Konzeptes auf die Fahrgastzahlen sind beachtlich. Die Anzahl der Fahrgäste im regionalen Verkehr, der von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) betrieben wird, stieg von 10,1 Mio. im Jahre 1986 auf 23,4 Mio. im Jahre 1992. Für ca. 56 % aller Wege wird die Verkehrsmittelwahl Umweltverbund (zu Fuß, Fahrrad und öffentlicher Personennahverkehr) genutzt.

Nach der Neueröffnung einer Strecke zu der in der Umgegend gelegenen Kleinstadt Bretten wurden nach ersten Zählungen Fahrgastzuwächse von 423 % und hochgerechnet auf ein Jahr wegen starker Anstiege am Wochenende insgesamt Zuwächse von 479 % erwartet. In den Bundesbahnzügen, die über Bretten hinausführen, wurden ein Drittel mehr Fahrgäste beobachtet. Die parallel führende Bundesstraße wurde von Verkehrsstaus entlastet. Durch die Errichtung von vier neuen Haltepunkten in der 26.000 Einwohner zählenden Kreisstadt Bretten wurde die Erschließung der Wohngebiete, der Schulen und einiger Wirtschaftsbetriebe wesentlich verbessert. Der Reisezeitgewinn von dort in das Zentrum Karlsruhe beträgt etwa 15 Minuten für eine Strecke. Die Tarife für die Fahrgäste wurden deutlich gesenkt. Dies hat ebenfalls erheblich zur Verbesserung der Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs beigetragen. Trotz - oder besser - gerade wegen der günstigen Tarife verbesserten sich die Netto-Tarifeinnahmen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe in den letzten Jahren auf einen Kostendeckungsgrad von ca. 70 %. Infolge der für das Projekt erforderlichen hohen Investitionen, der Zinsaufwendungen und Abschreibungen wird dieser Kostendeckungsgrad in Zukunft jedoch vermutlich sinken. Ein weiterer Aspekt des Karlsruher Modells verdient besondere Erwähnung: Eine Linie der Straßenbahn wurde kürzlich sogar verlängert bis ins benachbarte Elsaß, nach Weißenburg (Wissembourg)/Frankreich, was in Europa eines der ersten Beispiele für grenzüberschreitende ÖPNV-Planung sein dürfte. Die Linie wird nicht nur von Ausflüglern genutzt, sondern vor allem auch von zahlreichen Pendlern, die in Frankreich leben und in Karlsruhe arbeiten.
Ein sehr erfolgreiches Konzept ist auch das sogenannte Ticket 2000 des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR). Wesentlicher Grundpfeiler des Tickets 2000 ist ein einfaches Tarifsystem und eine sehr preiswerte Möglichkeit, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Das im Jahr 1990 eingeführte Ticket 2000 hat dazu geführt, daß bis heute das Fahrgastaufkommen um 25 % gestiegen ist. Das Ticket 2000 kostet als Monatsticket für die Zone A (im Regelfall das Gemeindegebiet von 1 oder 2 Städten, z. B. Stadt Düsseldorf) 79,00 DM (im Jahresabonnement: 66,00 DM). Eine weitere Preisvergünstigung ist dadurch möglich, daß das Ticket 2000 mit einer Nutzungsbefugnis ab 09.00 Uhr morgens gewählt wird. In diesem Fall kostet das Monats-Ticket 2000 53,50 DM (im Jahresabonnement: 45,00 DM), Für die Zone B (im Regelfall mehrere Gemeindegebiete) kostet das Ticket 2000 als Monatsticket 117,00 DM (als Jahres-Abonnement: 98,00 DM). Für die Zone C, die für das gesamte Gebiet des VRR gilt und Wegstrecken von über 150 km umfaßt, kostet das Monats-Ticket 2000: 156,00 DM (als Jahresabonnement: 130,00 DM). Der besondere Reiz des Tickets 2000 besteht außerdem darin, daß an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen ganztätig sowie an anderen Tagen nach 19.00 Uhr bis zu 5 Personen (2 Erwachsene und drei Kinder unter 14 Jahren, ein Fahrrad und ein Hund) mit dem gleichen Ticket öffentliche Verkehrsmittel benutzen können. Außerdem ist das Ticket 2000 übertragbar, d. h. kann jedem beliebigen Dritten zur Nutzung überlassen werden. Neuere Zahlenwerte belegen, daß durch das Ticket 2000 nach wie vor ein großer Anreiz geboten wird, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen.

Im Gebiet der „Rheinbahn Düsseldorf“ war allein in den Jahren 1995 und 1996 ein erneuter Anstieg der Fahrgäste um 1,1 Mio. zu verzeichnen. Diese gestiegenen Fahrgastzahlen sind aber auch darauf zurückzuführen, daß Mehrfachfahrkarten oder sogenannte Tagestickets die Benutzung des ÖPNV preislich sehr attraktiv machen. So kostet ein Tagesticket für die Zone B 14,50 DM und gilt als Fahrausweis für 5 Erwachsene. Mit diesem Tagesticket (Zone B) ist es z. B. möglich, von Düsseldorf nach Wuppertal (Entfernung Hin und Zurück: ca. 85 km) zu fahren. Dabei kann auch die Wuppertaler Schwebebahn mit der gleichen Karte auf der gesamten Schwebebahn-Strecke benutzt werden. Beim Besuch des Wuppertaler Zoos gibt es außerdem Eintrittsrabatt für Ticket 2000 -Inhaber. Neben dem Tagesticket gibt es das 4-Fahrtenticket, mit dessen Kauf die Einzelfahrt nochmals erheblich preiswerter wird. So kostet eine Einzelfahrt im Stadtgebiet Düsseldorf (Zone A) 3,10 DM. Bei Kauf eines 4-Fahrten-Tickets (9,20 DM) kostet die Einzelfahrt nur noch 2,30 DM. Außerdem gibt es einen Kurzstrecken-Tarif (Einzelfahrt 2,00 DM; 4-Fahrten-Ticket: 5,60 DM), so daß eine Kurzstrecken-Einzelfahrt 1,40 DM kostet. Eine Kurzstrecken-Karte beinhaltet regelmäßig eine Fahrt bis zu 4 Straßenbahnstationen.
Die Stadt Neustadt a.d. Weinstraße/Rh.-Pf. hat, da ohne Straßenbahnnetz, den ÖPNV mit Buslinien organisiert. Die Busse verkehren in einem integrierten Taktsystem und sind auf die Anschlüsse zu S-Bahn, IR-und IC-Züge abgestimmt. Im Wirkungsbereich der an den Verkehrsrechner angeschlossenen Lichtsignalanlagen haben die ÖPNV-Busse Vorfahrt (Busbeschleunigung).

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